볼보트럭, 수소트럭에 기체 압축 방식 택한다 — 다임러는 액화 수소

볼보트럭 제품관리·품질 담당 수석부사장 얀 옐름그렌은 IAA 트랜스포테이션에서 일렉트라이브에 회사가 앞으로도 연료전지 트럭에 압축 수소 기체를 쓸 것이라고 말했다. 장기적으로 액화 수소로 넘어가는 그림은 생각할 수 있지만, 지금은 검증된 저장 시스템과 이미 깔린 인프라를 쓰겠다는 것이다. 그는 "이 방식이 더 빠르고 현실적이다"라고 했다.

이 선택은 파트너인 다임러트럭과 갈린다. 슈투트가르트의 다임러트럭은 연료전지 트럭 '넥스트젠H2 트럭'에 액화 수소(LH₂)를 넣는다는 계획을 분명히 해왔다. 액화 수소는 기체보다 에너지 밀도가 높지만 영하 253도를 유지해야 상태가 안정되고, 그만큼 수소 운송·충전 인프라와 차량 탑재 저장장치를 새로 맞춰야 한다. 탱크와 저장 시스템이 크게 달라지는 셈이다.

지난달 다임러트럭·볼보그룹·토요타는 보쉬, 에어리퀴드, 토탈에너지스 등과 함께 유럽, 특히 독일에서 연료전지차 확산을 앞당기자는 이니셔티브를 띄웠다. 9월 발표된 이 연합은 2030년까지 눈에 보이는 성과를 내겠다고 했다. 양사의 합작사 셀센트릭은 올봄 토요타가 주주로 들어오며 동력을 얻었고, 셀센트릭의 연료전지는 두 브랜드에 구분 없이 쓸 수 있다. 액화 수소도 공급 전에 가열해 기체로 바꿔 넣기 때문이다.

정작 주역인 두 회사의 연료전지 트럭 양산은 다음 10년 초반으로 밀렸다. 그 간극은 소량 생산으로 메운다. 다임러는 100대를 예고했고, 볼보트럭은 선행 생산 대수를 밝히지 않았다. 옐름그렌은 연료전지차가 탑재 기술이 복잡해 개발 시간이 더 걸린다면서도 고객 실증은 곧 시작한다고 했다. 볼보트럭이 수소 연료전지 프로토타입 도로 주행 시험을 알린 것은 2023년이 마지막이다. 반면 이번 전시회에 내놓은 수소 내연기관 트럭은 이번 10년이 끝나기 전에 시장에 나올 수 있다고 했다.

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