마쓰다 CX-6e, 실내와 주행은 좋지만 고속도로 장거리에서 발목 잡혔다

CX-6e는 마쓰다가 전동화에 본격적으로 나선 모델로, 중국에서 생산되며 창안의 아키텍처와 기술을 쓴다. 후륜구동 단일 모터로 255마력, 214lb-ft(290Nm)를 내고 0→100km/h 가속은 회사 주장으로 7.9초다. 78kWh 리튬인산철(LFP) 배터리를 얹고 DC 급속충전은 최대 195kW, 마쓰다는 이상적인 조건에서 10~80% 충전에 24분이 걸린다고 밝혔다. WLTP 기준 주행거리는 484km(300마일)다.

기자는 셰플러가 주최한 유로차지 EV 로드트립의 여덟 대 중 한 대로 CX-6e를 타고 부쿠레슈티에서 트란사푸세아나 산악도로를 거쳐 헝가리 타타까지 이동했다. 프레임리스 도어와 보라색 가죽 실내, 선택 사양인 디지털 미러를 갖춘 시승차는 실내 정숙성이 뛰어났고, 산길에서는 롤을 억제하면서도 노면을 크게 타지 않는 감쇠 감각을 보였다고 적었다. 다만 스티어링이 앞바퀴 정보를 거의 전달하지 않는다는 점은 지적했다.

문제는 전비였다. 총 715km(444마일) 구간에서 국도 51%, 고속도로 49% 비율로 평균 19.9kWh/100km(약 3.14마일/kWh)를 기록했고, 130km/h 정속 고속 주행에서는 약 25kWh/100km(2.49마일/kWh)까지 올라갔다. 그 결과 예정에 없던 충전이 한 번 더 필요해 하루에 세 번, 합계 93분을 충전에 썼다. 실측 전비로 계산한 이론 주행거리는 387km(240마일)로 WLTP 수치와 차이가 컸다. 회생제동은 가속페달을 뗐을 때 감속 강도가 일정하지 않았고, 조절은 터치스크린을 거쳐야 했다.

유럽 판매가는 약 5만 유로(5만 7,300달러)로, 테슬라 모델 Y와 현대 아이오닉 5, BYD 실라이언 7·샤오펑 G6 같은 중국 경쟁 모델과 같은 크기 구간에 속한다. 기자는 디자인과 실내 만족도를 값의 근거로 인정하면서도, 더 빠르게 충전하는 경쟁 모델이 있는 상황에서 잦은 고속도로 주행에는 전비가 부담이 된다고 정리했다.

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