CATL "2035년 어떤 화학조성이 최적일지 모른다… 무엇이든 준비해둔다"

CATL 해외사업 총괄 임원 아킨 리가 electrive 인터뷰에서 상용차 배터리 전략을 밝혔다. 리는 2035년 무렵 어떤 화학조성이 최적일지는 모른다고 전제한 뒤, NMC든 LFP든 나트륨이온이든 다른 조성이나 전고체든 "무엇이 최선으로 판명되더라도 CATL은 그것을 갖고 있을 것"이라고 말했다. 상용차 전체에 단일 조성을 적용하려 하지 않고 OEM과 용도별로 맞춘다는 설명이다. 유럽 생산은 에르푸르트 공장이 MAN에 셀을 공급하고 있고, 헝가리와 합작 형태인 스페인을 포함해 3개 공장에서 NMC와 LFP를 합쳐 150GW를 넘는 규모가 된다고 했다. 다임러 트럭용 LFP 등 나머지는 중국에서 들여오는 구조다. 볼보그룹과는 협력에 합의했고 향후 CATL 배터리를 쓸 것으로 본다고 말했다.

시장 차이도 짚었다. 중국 전기 트럭은 단거리·고정 노선·높은 가동률 환경이어서 수명이 중요해 LFP가 선호되고, 장거리나 고가 화물처럼 비용보다 속도와 주행거리가 중요한 경우 NMC의 에너지 밀도가 필요하다는 것이다. 트럭 보유 기간은 중국이 4~5년, 유럽은 최소 8~10년이고, 중국에는 개인 차주가 많아 투자 회수를 서두르는 반면 유럽은 대형 선단 중심으로 장기 수익을 본다고 했다. 또 중국은 단일 시장이지만 유럽은 국경을 넘는 규제 차이가 복잡함을 더한다고 설명했다. 공통점으로는 DHL과 '그린 코리도' 구축을 협력하는 사례를 들었다.

배터리 교환에 대해서는, 배터리가 차량 가격의 약 25~30%를 차지하는 만큼 중국에서는 초기 비용을 낮추는 선택지로 자리 잡았고 일부 승용 브랜드는 다수 고객이 배터리를 리스한다고 전했다. 유럽에서는 비용보다 인프라가 쟁점이라는 판단이다. 교환 방식은 배터리를 천천히 충전해 장착하므로 높은 전력망 연결 용량이 필요하지 않고, 4시간 30분 운행 후 45분 휴식 규정에서 25분씩 걸리는 충전 대기보다 5분 교환이 유리하다고 주장했다. 표준화를 꺼리는 OEM을 향해서는 중국에서 승용 #20·#25·#26, 대형 트럭 75# 표준 팩을 개발해 중국 A세그먼트 모델의 85%에 통합할 수 있게 됐다는 점을 근거로 들었다.

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