현대차 R&D 총괄 "전고체, 지금 포기할 수 없다"… 5년 내 소량 생산차 탑재 전망

만프레트 하러 현대차그룹 연구개발 총괄은 지난주 기자들과 만나 전고체 배터리 개발을 멈출 수 없다는 입장을 밝혔다. "지금 그것을 포기할 수는 없다"며 판에 들어가 있어야 한다고 말했다. 그는 5년 안에 전고체 팩을 얹은 소량 생산 상징 모델이 시장에 등장할 것으로 본다고 했다. 반면 대중화 시점은 훨씬 뒤로 밀린다고 봤다. "5년 뒤에 원자재 비용 문제를 풀 수 있다고 보지 않는다"는 것이다. 비용에 대해서는 "결국 무엇이든 해결할 수 있지만, 엄청난 비용이 따른다"고 표현했다.

현재 전기차 배터리는 액체 전해질로 리튬 이온을 음극과 양극 사이에서 옮긴다. 전고체는 이 용액을 세라믹이나 폴리머 같은 고체로 바꾸는 방식으로, 안전성과 성능 양쪽에서 이점이 기대된다. 배터리를 더 작게 만들고 급속충전 성능과 주행거리를 끌어올릴 수 있다는 것이 하러가 꼽은 장점이다. 다만 자동차 생산 규모로 전고체 셀을 만드는 데 성공한 곳은 아직 없다. 한편 기존 리튬이온 배터리도 계속 나아지고 있다. 지리(Geely)의 최신 기술은 10~97% 충전을 9분 안에 마친다.

하러가 "업계의 큰 베팅"이라고 부른 이 기술에 투자하는 곳은 현대차만이 아니다. 토요타는 최소 20년간 전고체를 다뤄왔고 몇 년 안에 양산에 넣는 것을 목표로 한다. 폭스바겐은 퀀텀스케이프를 지원하고, BMW는 솔리드파워와 협력한다. GM·포드·혼다·닛산도 개발에 참여하고 있다. 퀀텀스케이프 셀을 넣은 두카티, 팩토리얼 기술을 쓴 메르세데스처럼 시연용 시제품은 나왔지만, 실제로 살 수 있는 차에 전고체를 넣은 회사는 없다.

현대차는 기술이 성숙했을 때 자체 공급망과 노하우를 갖추고 있겠다는 쪽이다. 하러는 "우리는 이 핵심 기술의 주인이 되고자 하며, 그래서 자체 배터리 제조에도 투자하고 있다"고 말했다. 배터리가 전기차에서 가장 비싼 부품이고 다른 전동화 차량에도 들어가는 만큼, 제조 과정과 원가 구조를 깊이 이해하는 데 가치가 있다고 봤다. 내년 초 출시되는 싼타페 주행거리 연장형 전기차에는 자체 생산 NMC 셀이 들어갈 예정이다.

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