미국·EU 환경 규제 완화, 내연기관에 주어진 짧은 유예

미국이 2031년을 목표로 추진해 온 기업평균연비(CAFE) 규제 기준을 대폭 낮췄다. 유럽연합은 2035년 내연기관 전면 퇴출을 그대로 적용하는 대신, 2021년 배출량의 10% 수준으로 억제하는 조건을 충족하면 판매를 허용하는 우회로를 찾고 있다. 탄소중립을 가장 앞세웠던 두 지역의 규제가 동시에 뒷걸음질 치는 모습이다.

칼럼은 그 이유를 중국산 저가 전기차로 본다. 중국은 거대한 내수 시장을 테스트베드로 삼아 정부 주도로 배터리 원자재부터 완성차까지 밸류체인을 구축한 뒤 서구 시장을 공략했고, 전기차 캐즘이 길어지는 사이 정부 보조금과 배터리 공급망 수직계열화를 앞세워 유럽 시장을 파고들었다. 자동차 산업이 역내 GDP의 7%와 1400만 명의 생계를 떠받치는 유럽에서 타격이 특히 컸다. 폭스바겐은 창사 이래 처음으로 자국 공장 폐쇄와 대규모 감원을 추진하고 있고, 메르세데스 벤츠와 BMW도 구조조정에 들어갔다.

규제 완화로 내연기관 기반 업체는 전기차 전용 라인 전환과 배터리 합작공장 투자 비용을 미루고 엔진·변속기 라인에서 당분간 수익을 낼 여지를 얻었다. 반대로 배출권 판매로 현금을 챙겨 온 테슬라·리비안 같은 순수 전기차 업체는 수익 기반이 흔들리게 됐고, 과잉 생산 상태인 중국도 수출 판로가 막히면 난처해질 수 있다. 한국 시장에 중국산 전기차가 몰려오는 흐름도 여기서 떼어놓고 보기 어렵다.

칼럼은 이를 축배로 여기면 오판이라고 짚는다. 배출가스 기준 자체가 사라진 것은 아니어서 유로 7 충족과 유예 조건으로 거론되는 저탄소 연료 크레딧을 맞추려면 퇴출 대상이던 내연기관에 다시 투자해야 한다. BEV·HEV·EREV·PHEV를 동시에 끌고 가는 구조에서 R&D가 분산되는 것도 부담이다. 현대차·기아는 차세대 하이브리드와 고효율 내연기관 라인업으로 당장의 수익성 방어에 유리하지만, 미국 조지아 메타플랜트(HMGMA)처럼 선제적으로 지은 전기차 전용 거점의 수익화 과제가 남는다. 칼럼이 제시한 해법은 혼류 생산으로 현금흐름을 지키면서 전용 플랫폼(eM)과 SDV 아키텍처, 로보틱스 기반 제조 혁신에 투자하는 투 트랙이다.

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