충전 표준은 나왔지만 호환은 아직 — CharIN 테스티발 2026이 보여준 현실

CharIN 테스티발·콘퍼런스 유럽의 초점은 최대 출력이 아니라 상호운용성이었다. 행사에서는 아직 공개되지 않은 차량과 기술까지 포함해 제조사가 다른 차량과 충전 시스템을 통제된 조건에서 맞붙인다. 주최를 맡은 피닉스컨택트는 성능 시험용으로 최대 720kW CCS 충전 포인트를 제공했다. CharIN CTO 미하엘 켈러는 이 방식을 차량과 충전 하드웨어의 "스피드 데이팅"에 비유하며, 이용자에게 중요한 것은 제조사와 무관하게 조합이 작동하는 것이라고 말했다. 그는 100% 상호운용성이 없으면 낯선 충전소에 도착한 고객은 충전 성공을 보장받지 못한다고 했다.

켈러가 지난해와 비교해 가장 진전된 부분으로 꼽은 것은 ISO 15118-20이다. 차량과 충전 인프라 간 통신의 2세대를 규정한 이 표준은 2026년 7월 개정판(ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026)이 나왔고, MCS 서비스와 전력망 연계를 위한 AC-DER 응용, 보안 개념 개편이 담겼다. 다만 MCS 커넥터 자체는 이 표준이 아니라 IEC TS 63379가 규정한다. 5월 아른헴 테스티발에서는 개정판과 TLS 1.3, MCS 플러그·인렛의 기계적 호환성이 시험 대상이었고, CharIN은 호환성과 잠금 기구에서 개선이 필요하다고 봤다. 발표 자료에는 메르세데스-벤츠 eActros 600의 최대 1,000kW, MAN eTGX 750kW, 볼보 FH Aero Electric 700kW 같은 수치가 등장했다.

켈러는 MCS의 기반은 대체로 갖춰졌다고 보면서, 구매 가능한 충전기는 충분하고 장착 트럭도 있지만 필요한 물량에는 이르지 못했다고 말했다. 충전구 위치가 케이블 배선과 주차 공간 설계, 충전소 내 동선까지 좌우하고, 메가와트급에서는 계통 연결·부하 관리·고정형 배터리가 핵심 계획 요소가 된다. V2G에서는 차량과 충전기 통신만으로 부족해 에너지 관리와 백엔드, 전력망 신호까지 엮여야 한다. 아른헴에서는 DC 시험 시스템 23개 중 13개, AC는 11개 중 7개가 양방향 전력 흐름을 지원했다. 공개일 행사에서 ZVEI 클라우디아 로렌츠는 "기술은 있는데 일부는 정치적 의지 부족으로 무너진다"고 했고, VDE 데니스 호이서는 표준과 규격이 신뢰를 만든다고 짚었다. 충전소·플릿 운영자에게 판단 기준은 충전기의 최대 kW에서 차량·하드웨어·백엔드·계통 연결·규제 절차가 함께 작동하는지로 옮겨간다.

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