"충전기를 나눠 쓰면 비용이 내려간다" — 프라운호퍼, 전기 트럭 선단 3년 연구 결론

독일 프라운호퍼 IFAM이 이끈 3년 연구 프로젝트 'Transportation in Charge'(TiC)가 종료되고 핵심 결론이 공개됐다. 연구진은 기업들이 충전 인프라를 함께 쓰고 충전 전력을 제3자에게 판매하면 전기 트럭 선단의 총비용이 내려간다고 밝혔다. 사례 연구에서 보유 기간 5년, 차량당 연 6만 km를 달리는 전기 트럭 10대 선단의 비용은 기본 시나리오에서 약 35만 2,859유로로 디젤의 36만 7,974유로보다 낮았고, 여기에 제3자 전력 판매를 더하면 33만 6,903유로까지 떨어졌다. 프라운호퍼 IFAM은 공동 충전 없이도 충전 전력 가격이 kWh당 약 30센트면 디젤과 손익분기에 이른다고 본다.

프로젝트가 출발한 2023년 4월에는 상황이 전혀 달랐다. 메르세데스-벤츠 eActros 600도, MAN eTGX도 시장에 없었고 독일 제조사가 만드는 대형 장거리 배터리 전기 트럭 자체가 없었다. 600 kWh급 대용량 배터리를 전제로 한 트럭용 충전 인프라 수요도 그만큼 적었다. 독일 연방경제기후보호부 지원을 받은 TiC는 산업단지와 화물 운송 거점의 상용 전기차 충전 인프라 계획 개념을 다루는 기초 연구에서 시작해, 운송 기업이 따로 움직이지 말고 협력하는 방식을 전제로 삼았다. 실증 파트너로는 전기 상용차를 운행하는 베렌스 그룹과 레누스 홈 딜리버리가 참여했다.

현장의 관문은 계통 연결이다. 적정한 중전압 연결이 없으면 초급속 충전기는 전용 태양광과 배터리 저장장치를 함께 깔아야 겨우 가능하다. 프로젝트 종료와 함께 나온 권고안은 계통 운영자의 역할을 강조한다. 물류·상업 지역에 충분한 계통 연결 용량이 확보돼야 선단 전동화를 키울 수 있다는 것이다. 프로젝트 책임자 쇤케 슈튀르만은 "대형 트럭 선단의 전동화는 산업단지를 하나의 통합 시스템으로 볼 때에만 성공하며, 핵심은 기업·계통 운영자·지자체의 이르고 조율된 협력으로 기술적 해법만으로는 부족하다"고 말했다. 충전 출력도 일률적인 정답이 없다. 야간 차고지 충전은 50~100 kW면 되는 경우가 많지만, 일정이 촘촘한 셔틀 운행은 200~350 kW를 요구한다. 실증 사례에서는 중전압 연결과 유연하게 증설할 수 있는 DC 충전소가 필요했다. 공동 충전은 전제 조건도 따른다. 명확한 법적 틀, 투명한 역할 분담, 당사자 간 신뢰, 그리고 접근 권한과 계약 구조의 세심한 조정이다.

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