T&E "2024년 PHEV 실제 CO2 배출, 공인값의 6배"

T&E는 유럽환경청(EEA) 자료를 분석해 2024년 등록 PHEV의 실도로 CO2 배출량이 공인값의 약 6배라고 밝혔다. 같은 단체가 2023년에 제시한 수치는 약 5배였다. 내연기관차와 일반 하이브리드 대비 실제 배출 감소폭은 14%에 그쳤는데, 공인 시험값으로는 83% 적은 것으로 나타난다. T&E는 전기 모드로 주행한 거리의 약 3분의 1에서 엔진이 함께 돌았다는 점을 원인으로 들었다.

시험실과 실도로의 간극은 앞서 ICCT 분석에서도 지적됐다. ICCT는 약 800만 대를 평가해 2023년 PHEV 실제 배출이 공인값의 약 5배라고 집계하고, 가정보다 낮은 전기 주행 비중, 잦은 엔진 사용, 이중 파워트레인의 무게를 이유로 꼽았다. 규제의 핵심은 공인 CO2를 계산할 때 전기 주행 비중을 얼마로 가정하는지 정하는 '유틸리티 팩터'로, EU는 이미 이 값을 실사용에 가깝게 조정했다. 업계에서는 2025년 독일자동차산업협회(VDA)가 일정 거리 안에 충전하지 않으면 출력을 제한하는 방식의 PHEV 설계를 제안한 바 있다.

T&E가 2025년 판매의 51%를 차지한 베스트셀러 PHEV 20종을 들여다본 결과, 제조사들은 배터리를 키우고 전기 주행거리를 늘리는 방식으로 대응했다. 폭스바겐 그룹이 두드러졌다. 티구안의 전기 주행거리는 55km에서 119km로 늘었고, 계산 기준이 엄격해졌음에도 공인 배출은 종전 32g에서 36g CO2/km로 묶였다. 조사 대상 폭스바겐 5개 모델에서는 유틸리티 팩터 보정으로 늘어날 공인 배출의 약 90%가 이런 방식으로 상쇄됐다. 다음 보정은 정치적 쟁점이다. T&E는 유틸리티 팩터를 2025/26년 수준에 고정하면 실제 배출이 여전히 56% 과소평가된다고 경고했다. 공인값이 낮게 잡히면 소비자가 받는 연비 정보뿐 아니라 제조사의 CO2 평균 배출 관리, 나아가 유럽 기준을 맞추기 위해 팔아야 하는 순수 전기차 물량에도 영향이 간다.

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